O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, apontou que um fenômeno meteorológico em voo foi a causa da queda do avião King Air C-90, em um sítio na água do Miranda, em Cândido Mota, ocorrido no dia 3 de fevereiro de 2013. O avião decolou de Maringá/PR, às 19h37, com destino ao aeroporto de Congonhas, na capital paulista, mas após 35 minutos de voo, houve a perda de contato no radar, e a aeronave caiu em uma plantação de soja na zona rural de Cândido Mota.
O acidente matou o sobrinho-neto do empresário Antônio Ermírio de Moraes, do Grupo Votorantim, José Eduardo Ermírio de Moraes, de 35 anos, e sua noiva, Letícia Romagnoli Piveta Assunção, de 25 anos. Também morreram a mãe de Letícia, Elizete Aparecida Romagnoli Assunção, de 44 anos, além do piloto Luiz Henrique Marcondes Rodrigues Filho, de 54 anos, e sua esposa Luciana Aguiar da Costa e Souza, de 35 anos, que estava no banco do copiloto.

Formação de Gelo

Segundo o relatório, comprovou-se o voo sob condições de formação de gelo na aeronave, por meio da declaração da passageira presente no cockpit. A altitude escolhida e mantida pelo comandante, ensejava todas as condições propícias à formação de gelo severo na aeronave. Correlacionando-se as condições meteorológicas vigentes com a redução da velocidade, atestada pela revisualização radar, foi devidamente esclarecida a conexão da perda de controle em voo com a degradação da performance da aeronave.
Naquela noite a situação sinótica da região evidenciava a presença de uma frente fria com intensidade de moderada a forte, por isso o Centro Meteorológico de Vigilância de Curitiba emitiu um informativo relativo às condições meteorológicas observadas ou previstas em rota que pudessem afetar a segurança das aeronaves em voo. Tal informação continha dados da área de atuação de fenômenos como: turbulência, trovoada, gelo, linha de instabilidade, bem como o seu deslocamento.
Os técnicos do Cenipa analisaram as cartas de vento, relativas ao nível de altitude utilizada no vôo e identificaram a predominância de vento de 35 nós, aproximadamente 64 quilômetros por hora. A temperatura predominante para a altitude do avião na hora da queda era de -10°C a – 11°C, e a havia ainda uma proximidade entre a temperatura do ar e do ponto de orvalho, propiciando condições de formação de gelo.

Gravação
O relatório informou que apesar dos graves danos sofridos pelo Gravador de Voz do Cockpit (caixa preta), foi possível recuperar a gravação dos últimos 30 minutos de voo.
Pouco antes do nivelamento, a passageira sentada no assento do copiloto sugeriu ao piloto que solicitasse autorização ao Centro de Controle Curitiba para prosseguir em mais altitude, de forma a evitar o voo dentro das nuvens presentes. O piloto discordou, alegando que a aeronave estava muito pesada para prosseguir na subida. A passageira insistiu, por sentir que um dos passageiros estava incomodado com o voo dentro de nuvens e que, pelo que observava no exterior da aeronave. O piloto replicou que manteria a mesma altitude por mais meia hora, com o objetivo de consumir mais combustível, e que depois prosseguiria a solicitação. A passageira comentou que, em mais meia hora, possivelmente já estivessem fora das nuvens.
Segundo o relatório, no final da subida e cerca de sete minutos antes da perda de controle, a passageira informou a presença de gelo, porém não foi possível determinar se o comentário fazia alusão à presença deste elemento nos para-brisas ou nas asas da aeronave.
Trinta segundos antes do fim das gravações, ouviram-se dois avisos sonoros identificados como buzina de estol (intermitente por quase dez segundos), o que indica a perda de velocidade e, consequentemente, de altitude, devido à diminuição da força de sustentação. Ainda segundo o relatório, os comentários do piloto no cockpit evidenciavam que este não sabia o que se passava com a aeronave.
Nos 20 segundos finais, observou-se um forte barulho relacionado com o aumento do fluxo aerodinâmico passando pela aeronave. Em nenhum momento foi observada qualquer redução deliberada de potência nos motores, em meio à perda de controle em voo.

Destroços
Segundo os técnicos do Cenipa, o motor esquerdo, a ponta da asa direita, o leme direcional e os estabilizadores horizontais foram encontrados em uma área circular com 1.000 metros de raio em relação à fuselagem. Uma pesquisa dos técnicos do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial constatou que as superfícies de fratura encontradas nas peças analisadas apresentaram aspectos característicos de falha por sobrecarga.
De acordo com o relatório técnico sobre a investigação do motopropulsor da aeronave, o motor esquerdo, estava operacional, porém, não desenvolvia potência no instante em que ocorreu o impacto. Isso indicou que o conjunto asa/motor pode ter se desprendido da aeronave quando ela ainda estava no ar. A hélice desse motor também apresentava evidência de que estava parada no momento do impacto.

Redação e Fotos: O Diário do Vale